Автор: GELEZNODOROGNIY

ГЛАВНАЯ  ОГЛАВЛЕНИЕ  [ Назад ] [ Далее ]

   Энергия – основа жизни в материальном мире. Кто владеет энергией, владеет всем. На сегодняшний день самым дорогим считаются энергоносители: уголь, газ, нефть и ядерное топливо. Все чем человек может пользоваться коллективно. То вокруг чего можно организовать работу социума. Чтобы управлять энергией эффективно, преобразовывать ее, у человека появилась наука. Одним из направлений науки является термодинамика. Термодинамика дала нам понимание тепловых процессов, описала работу тепловых систем, машин, энергораспределения, преобразования, фазовых переходов вещества, равновесия и многое другое.

   Сегодня термодинамика – очень точная наука. Ее изучают в школах, институтах. Изобретатели по всему миру руководствуются ее вкладом в багаж знаний человечества. Существует Джоуль – единица измерения тепловой энергии.

   Однако, не смотря на всю, казалось бы состоятельность термодинамики как науки, и в ней, и в мире можно отыскать моменты, показывающие что термодинамика не просто научное направление.

   Научный метод не просто что-то объясняет. Он почти всегда имеет прикладную сторону – расчеты, производство машин и механизмов, их испытания и так далее. Итогом термодинамики, как науки, является появление тепловых машин и законов (начал). Они имеют различную эффективность, сложность конструкции и стоимость. Но при этом они никогда не решают поставленную задачу однозначно. Если раньше было такое понятие как окупаемость машины, когда люди, купившие машину, не только отбивали деньги, но и зарабатывали на ее использовании, то сегодня энергетические машины разных принципов действия не доступны простому человеку и он пользуется только тем, что ему предложено купить. Техника дающая большие прибыли почему-то всегда не доступна простому человеку. Такой техникой владеют всегда лишь большие капиталы.

   Я хочу показать несколько примеров того что, наши знания о теплотехнике не лишены изъяна и преследуют интересы капитала, не доступного обычному честному человеку. Научный интерес должен быть беспристрастен чтобы показать законы и устройство мира, но в реальной жизни нам недодают настоящих знаний.

   «Никому не известный Двигатель Стирлинга или БТГ 19 века».

Двигатель стирлинга был создан в 1816 году. Уже более 200 лет назад. Кто когда-нибудь видел расчеты этой машины?

   Особенностью двигателя Стирлинга является то обстоятельство, что он работает исключительно на разности температур. Температура – это скорость движения молекул. Чем выше температура, тем больше значение скорости движения молекул вещества. Например, скорость молекулы кислорода, которым мы дышим, составляет около 200 метров в секунду. Те кто изучал физику в школе, знают что существуют: изобарный, изотермический и изохорный процессы. Еще одной особенностью является то, что двигатель Стирлинга обладает самым высоким КПД среди всего многообразия тепловых машин, - он способен работать на перепаде температуры от вашей ладони. К тому же это еще и обратимая машина, она может как преобразовывать разность температур в работу, так и работу преобразовывать в разность температур.

   Как же устроена эта удивительная машина? Крайне просто. Работа двигателя складывается из двух процессов: адиабатного расширения (Рис.1 – начало адиабатного расширения) и изохорного процесса (Рис.2). Адиабатное расширение –это когда газ своим давлением толкает поршни (на рис.1 оба поршня одновременно опускаются) и расширяется, совершая полезную работу. Из уроков физики мы знаем что при отсутствии изменения объема, работа не совершается и изохорный процесс не совершает полезной работы.

   Но двигатель имеет самый высокий КПД, и это обстоятельство указывает на то, что одного адиабатного расширения здесь явно недостаточно, и что изохорный процесс не такой уж и бесполезный, как нам известно по официальной версии. Необходимо рассмотреть его работу подробнее.

   Рис.1 Слева оригинальная конструкция Стирлинга, справа удобная для рассмотрения и анализа преобразованная схема. Отсчет по углу поворота коленвала в градусах, начиная с 0º поворота коленчатого вала –ПКВ.

   Рис.2 Положение поршней при повороте до 90º ПКВ. Начало цикла V=const. Rmax – обозначает наличие максимального значения плеча у кривошипа.

   Рис.3 Положение поршней при повороте до 180º ПКВ. Цикл V=const закончился.                

Когда начинается процесс V=const (рис.2), один из поршней находится в мертвой точке, а второй – при 90 градусах поворота кривошипа (кривошип – это коленвал).

   В мертвой точке плечо кривошипа стремиться к нулю, а в точке 90º ПКВ плечо – достигает своего максимального значения. То есть в мертвой точке нет рычага, а при 90º ПКВ – рычаг есть. Теперь, что такое сила давления и из чего она состоит? Давление формируют удары молекул газа(рабочее тело) о поршень за единицу времени. Таким образом давление – это величина плотности ударов молекул о поршень (плотность импульса молекул газа). И теперь все становиться понятно. Цикл V=const или изохорный процесс – это поглощение поршнем кинетической энергии молекул газа без изменения объема за счет имеющегося плеча кривошипа! Вот почему эта машина работает на разности температур и является обратимой – она использует кинетическую энергию молекул газа без изменения объема рабочего тела (изменение объема газа снижает КПД, а преобразование энергии при неизменном объеме имеют наивысший КПД).

   Вот так просто записав что при неизменном объеме работа не совершается, от человечества сокрыли часть знаний о мироустройстве. Можно упомянуть, что Стирлинги использовались всю дорогу как насосы и первая охлаждающая техника. На паровозы специально не ставили, а то слишком эффективно – эффективней ДВС получилось бы (КПД Стирлинга до 70% может доходить, между прочим, и это только официально). При том что конструкция –проще некуда, нет клапанов и сложных систем. Даже вместо ДВС можно было приспособить, но нет – никому не нужен. Только игрушки из него мастерят сегодня, хотя был и экземпляр, который для космоса спроектировали.

   Почему в 19 веке очень много физиков вели диспуты и искали способ построения вечного двигателя 2 рода? Вечный двигатель второго рода -это машина, использующая для совершения полезной работы тепловую энергию окружающей среды. Изохорный процесс в двигателе Стирлинга как раз и позволяет осуществить эту идею и потому был сокрыт. Ну что, можно заново начинать поиски вечного двигателя второго рода! Вот вам и БТГ из 19 века. А вы думали что ученым просто заняться больше нечем, как только искать вечный двигатель? На все были причины.

Двигатель Ибадуллаева

   С сайта изобретателя: Ибадуллаев Гаджикадир Алиярович, 02.03.1957 года рождения (с. Варта, Хивского района, ДАССР), образование высшее юридическое, с 1980 по 2006 год работал следователем в органах прокуратуры, старший советник юстиции.

 «В статье изложены результаты теоретических исследований автора. 20.09.07 года участникам Международной конференции «Двигатель - 2007» в МГТУ им. Н.Э. Баумана в г.Москве была продемонстрирована работа бензинового двигателя со степенью сжатия 22, что по представлениям современной теории ДВС считается невозможным. Автор излагает свое видение проблем теории ДВС».

Все его заметки и расчеты по-прежнему доступны на его сайте : http://iga-motor.ru/

   Ибадуллаев не просто представил рабочий образец своего двигателя, он также катал на автомобиле всех желающих(авто было оснащено этим двигателем). О нем есть ролик в новостях. Специалисты действительно подтвердили что в его двигателе реально высокая степень сжатия (мерили давление, смотрели гбц и так далее). И не смотря на то что двигатель работал в узком диапазоне оборотов (1500-холостые, а выше2500-детонация), испытывал детонацию и имел не очень большой ресурс, он ездил и демонстрировался, чего и было достаточно.

   На сегодняшний день попадаются каналы, где люди пытаются повторить, проверить и заснять что получается.

   Однако во всех случаях у людей возникает одна и та же ситуация. Либо просто говорят что все работает, без демонстрации параметров, либо отказываются, от бессилия, перед возникающей детонацией. На данный момент ни кто не смог повторить двс со сверхвысокой степенью сжатия для бензина. И очень много фейков. Итогом работы Ибадуллаева стал двигатель с мощностью в 160 л.с. и расходом 3 литра на 100 км (двигатель 2108) – таких показателей ни кто не добился.

   Главный вопрос данной статьи: «Ну а чем обуславливается такое явление, как детонация?»

   Надо еще упомянуть в этой истории о Владимире Ивановиче Червякове. Он тоже был на конференции вместе с Ибадуллаевым. Он как раз рассказывал о такой важной детали как плечо кривошипа ДВС. Благодаря этому все поршневые машины становятся понятными. Есть и его статьи про повышение КПД ДВС в интернете.

   Как работает ДВС думаю нет смысла повторять, перейдем сразу к делу.

   Итак. Чтобы поднять КПД ДВС необходимо чтобы на каждый грамм топлива был максимальный выход давления (чем больше, тем лучше). Температура – побочный фактор, обуславливающий потери (чем выше перепад температур – выше потери). И, в общем, все св������дится к тому, чтобы получить из топлива максимум давления при минимальных изменениях темератур. Двигателисты вс��������������������������������������������������го мира решают эту задачу по-своему, патентуют разные приб˄уды, создают уникальные запчасти и тому подобное. Мы будем рассматривать основной метод повышения КПД ДВС через повышение его степени сжатия. Кто бы что ни говорил, среди ДВС – самый эффективный это дизель (а самым эффективным циклом для поршневой машины остается цикл Стирлинга). И у дизеля самая высокая степень сжатия. Степень сжатия(СЖ) определяет величину давления смеси до начала окисления топлива (до начало «ввода тепла»). Окисляясь, топливо выделяет продукты сгорания (газы) и тепловую энергию. Это дает огромный прирост давления и толкает поршень, заставляя крутиться коленвал. Чем выше начальное давление, тем будет выше выход давления на единицу топлива. Как только мы поднимаем СЖ выше чем рассчитано топливо, мы сталкиваемся с возникновением детонации (стойкость топлива к детонации обозначается октановым числом).

   Топливо сгорает с определенной скоростью (чем медленнее горит топливо, тем выше потери на нагрев деталей двигателя) и рост давления происходит одновременно с перемещением поршня. То есть давление растет при изменяющейся величине плеча кривошипа.

   Плечо кривошипа (на картинках не обозначено) определяет величину ускорения, которое разгоняет поршень (плечо имеет максимальное значение в точке 90 градусов поворота коленчатого вала - ПКВ, При этом поршень имеет инерцию только своего веса – его ничего не тормозит).

   Детонация – явление возникновения ударных волн. Эти волны имеют скорости порядка нескольких (иногда десятков) километров в секунду. Причиной для возникновения детонации служит ситуация, при которой нарастание давления происходит быстрее (или интенсивнее) чем поршень успевает разгоняться (ускорение поршня значительно меньше роста давления продуктов сгорания). Есть такое явление, сопутствующее детонации, как образование пероксидов в процессе сгорания, - их образование подтверждает, что энергия выделяется быстрее чем ее успевает преобразовывать двигатель.

   Какой параметр в ДВС отвечает за скорость (или интенсивность) преобразования выделяющейся энергии? – Это величина скорости нарастания плеча кривошипа (при движении из верхней мертвой точки – ВМТ). Конструктивно это закладывается геометрией КШМ (кривошипно-шатунного механизма). КШМ бывают длинноходными(Dп< S), равноходными (Dп= S) и короткоходными (Dп> S). S – обозначение длины хода поршня, Dп – диаметр поршня.

   Также за эту геометрию отвечает параметр B/S (официально известный параметр, отношение диаметра (мм) поршня к его ходу (мм)). Максимальная же скорость нарастания плеча кривошипа - у короткоходного КШМ.

   Таким образом, построение двигателя со сверхвысокой степенью сжатия и бездетонационной работой возможно при использовании короткоходного КШМ. К сожалению сегодня никто не верит что можно построить двс со сверхвысокой степенью сжатия для бензина и без детонации. Хотя странно, инженерное дело говорит что можно любой параметр подогнать и все настроить. Обедненная топливная смесь полностью сгорает при избытке воздуха, обеспечивает максимальный выход давления на единицу топлива (как наддув, только смесевой). Высокое давление дает больший момент, что дает больший кпд. Только не все КШМ для этого подходят. Секрет бездетонационной работы заключается в отношении диаметра поршня к рабочему ходу. Соотношения в КШМ определяют динамику нарастания плеча при движении поршня из ВМТ. А когда с нарастающим давлением пропорционально увеличивается плечо - поршень успевает ускориться и энергия преобразуется в кинетику поршня, на детонацию просто не остается энергии - большая ее часть пошла на вращение. Задумайтесь! Использование спирта (допустим 3х атомного) полностью сводит на нет все вредные выбросы ДВС (кроме разлива масла). А снижение температуры в камере сгорания многократно повысит ресурс и масло не будет выгорать.

   От автора этой статьи: «Ибадуллаев поднял степень сжатия заводскому ДВС и обнаружил возросший крутящий момент и мощность. Приспособил двигатель, сделал несколько патентов по двигателю, и отправился сразу на конференцию в МГТУ им. Баумана, где рассказал про свой «метод» и предлагал профессуре отнестись к его «теории» с научным подходом (что греха таить – принять его теорию). Надо пояснить что Ибадуллаев – юрист и не имел технического образования. Это обстоятельство и сыграло с ним «злую шутку». Его теория была слишком далека от технических реалий и известных принципов, по факту – она построена только на суждениях Ибадуллаева. Это и породило официальный ответ профессуры изобретателю. С технической точки зрения – Ибадуллаев сам не понял что открыл – он получил сносную работу двигателя на сверхвысокой степени сжатия (22 единицы для бензина), но на вопрос специалистов как он преодолел детонацию – он не знал что ответить, так как не решал этот вопрос. Ему просто повезло. Я хотел прояснить вопрос с детонацией окончательно, чтобы положительный результат открытия не пропал бесследно. Все что требуется для построения эффективного ДВС – это производство коленчатых валов для короткоходных КШМ. Это не требует особых сложностей для производства. Но вряд ли мы когда-нибудь увидим серийный жигуль с таким мотором.»

Современный уровень теплотехники или

достижения которые мы не наблюдаем.

   Что если бы вам сказали что для полетов в космос не нужна ракета? Что вывести полезный груз можно при помощи двигателя прямой тяги, не отбрасывающего реактивную струю? Фантастика? Нет, – современный уровень конструкторской мысли (ну, как современной, 90х-2000х)!

   А т��к выглядит «сопло» двига��е��я прямой тяг��������, способного при массе в 300кг дава��ь тягу в 20тонн.

   Но знание, позволяющее создать двигатель прямой тяги также позволяет делать и механические вертелки, наподобие роторных двигателей.

   Да что там вертелки – полноценные генераторы электроэнергии позволяет создавать, и это все продукты некоторого одного знания.

   Для людей далеких от науки и техники следует пояснить, что данные машины – следствие применения «вихревых» технологий. По-простому говоря, эфирных технологий. Ну – эфир, такая штука, благодаря которой радиоволны в космическом вакууме распространяются.

   На Ютубе можно найти этот фильм (двигатель Пушкина) и самому все изучить.

   Еще есть сайт:  http://www.implas.ru/

   Если в 19-20 веках от людей прятали «вечные двигатели», то сегодня скрывают имплозивные двигатели и эфирные технологии. А ракеты по-прежнему взлетают, значит кому-то нужно, чтобы было именно так, а не иначе.

   Высокоэффективные преобразователи энергии и совершенные двигатели существуют, их постоянно переоткрывают и прячут от общественности, чтобы люди были зависимы. Отстаиваются только те идеи и законы, которые сулят большие прибыли. А прибыли большие, так как объемы продаж топлива большие. Это предвзятое отношение и делает наш мир таким, каким мы его видим.

Еще можно упомянуть что из-за малой эффективности ДВС, в атмосферу выбрасываются не только продукты сгорания, но более половины тепловой энергии топлива. Если «условно» литр горючки стоит 40 рублей, то 24 рубля уходит на нагрев атмосферы. Это ли не отсыл к глобальному потеплению – греть атмосферу, используя неэффективную теплотехнику?

   Таким образом, мы можем воочию наблюдать как официальная наука отстаивает интересы топливного бизнеса, создает малоэффективную технику и знания. Принцип «библейского проекта» – издержки человечества должны быть максимальными. Для того что бы человек без конца, по кругу был занят решением материальных задач, и не имел возможности для поиска знаний и духовного роста. Навязывание человечеству «рабской идеологии». Самое страшное из воздействий – это заставить человека добровольно признать, что он согласен с таким положением для себя, согласен жить и работать без результата для себя, отдавая результаты деятельности кому-то. Самое страшное, когда людям становится все равно, когда жизнь становиться бытовухой, лишенной всякого смысла. Тогда человек живет рабом, думая что свободен и что это и есть жизнь.